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La Honda CB750 Hornet 2023 es un antiguo nombre revivido con un diseño completamente nuevo y un motor bicilíndrico paralelo de 90 hp.

EL Honda Hornet es un nombre sinónimo del apogeo del peso mediano a finales de los 90 y principios de los 2000. Junto con motos como Bandit, Fazer y Z750, los roadsters desnudos de la época pusieron el disfrute en el centro de todo lo que hacían. Y ese nombre vuelve para el próximo año, con la llegada de la Honda CB750 Hornet 2023.

Ese espíritu es algo que Honda busca revivir para 2023, con una Honda CB750 Hornet completamente nueva y completamente moderna. Atrás quedó el motor de cuatro cilindros en línea de antes, y en su lugar hay un cilindro bicilíndrico paralelo con una manivela de 270 grados y una potencia de 90,5 hp que está a poca distancia de la cifra máxima de la motocicleta original. Para los puristas, el cambio a una bicilíndrica paralela ya hará que esta bicicleta sea un fracaso. Para aquellos que estuvieron en el lanzamiento en Almería el fin de semana pasado, es un paso en la dirección correcta que deben dar antes de hacer comentarios.

La nueva CB750 llegará a los concesionarios del Reino Unido con un precio de £6,999. Estará disponible en cuatro colores: Pearl Glare White, Graphite Black (ambos cuentan con un marco Metallic Red Flame y horquillas rojas anodizadas), Matte Iridium Grey Metallic y Mat Goldfinch Yellow.

OTR

Depósito

36x

Pago final

APR del cliente

Millaje

6.999,00 £

1.289,25 £

£ 89,00

3.752,50 £

8,9%

4.000 por año

Sujeto a estatus. 18 años +. Se aplican términos y condiciones completos.

La tabla anterior es un ejemplo representativo para darle una idea del costo del PCP. Hable con su concesionario Honda más cercano o visite el sitio web de Honda para obtener más información.

También hay algunos paquetes de accesorios adicionales para elegir, que incluyen un paquete de extras a un precio con descuento. El Sport Pack cuesta £ 555 sin incluir el montaje e incluye Quickshifter, mosquitera, capó del asiento trasero y estriberas para el conductor. El Style Pack cuesta £ 410 sin incluir accesorios y cuenta con contrapesos en los extremos de la barra, soporte de abrazadera superior del manillar, protector para el tanque, franjas para las ruedas y protectores de protección. Finalmente, el Touring Pack cuesta £765 sin incluir el montaje y viene con alforjas traseras, una bolsa sobre depósito y una bolsa para el asiento. El Quickshifter por sí solo se puede empaquetar por £ 240 sin incluir el ajuste, o se puede agregar a cualquiera de los paquetes anteriores que aún no incluyan uno.

La nueva motocicleta está construida alrededor de una nueva plataforma de motor, que se compartirá entre esta y la XL750 Transalp recientemente anunciada. Es un diseño interesante, siendo la arquitectura interna una de las primeras cosas que llama la atención. Es un motor extremadamente cuadrado, con un diámetro y una carrera de 87 mm x 63,5 mm respectivamente. Esos son números que deberían crear una entrega pico, sin mucho que hacer en el extremo inferior, y la fiesta solo comenzará cuando la aguja se acerque a la línea roja. Sin embargo, ese no es el caso, y sólo hay unos pocos cientos de metros fuera del hotel para darse cuenta de esto. Con 54,8 lb-pie de par máximo que se ofrecen a 7250 rpm, el nuevo Hornet no es lo que llamarías un monstruo de par, aunque la curva es muy ordenada y solo comienza a disminuir cuando las revoluciones aumentan y la potencia máxima (90,5 hp) se alcanza. Lo que obtienes es una entrega contundente a bajas revoluciones, con un par de torsión a medias realmente utilizable y una agradable carrera hacia la línea roja a medida que la moto acelera. Es manejable y fácil de manejar por la ciudad, cambiando de marcha cuando quieres salir de la ciudad.

El jurado está deliberando sobre si podría ser demasiado para algunos pilotos nuevos y, personalmente, creo que casi 100 CV en una Naked ligera como esta está justo en la cúspide. Y en cualquier caso, Honda también ha sacado una versión de 47 CV que hace que el nuevo carnet Hornet A2 sea compatible y más accesible en caso de necesidad.

La conexión del motor a la carretera es una caja de cambios de seis velocidades, elegante y fácil de usar, a la que se une un embrague antirrebote de segmento inclinado FCC. La caja de cambios es una joya, con relaciones estrechas, cambios sin esfuerzo y un punto muerto fácil de encontrar, ¡algo raro en el mundo de las dos ruedas! El embrague antirrebote es un buen elemento, gestiona bien las reducciones y le da a la moto una palanca de embrague sumamente ligera.

Todas las máquinas en el lanzamiento estaban equipadas con el sistema Quickshifter opcional, un complemento de £ 240 que puede adquirir en el sitio web de accesorios de Honda. Como todos los cambios rápidos, en realidad solo funciona fuera de la ciudad, haciendo coincidir las revoluciones del motor y la velocidad de las ruedas mucho mejor cuanto más se presiona. Para aquellos que lo prefieran, pueden apagar el sistema por completo o modificar la forma en que pasa a la siguiente marcha.

El único aspecto negativo que puedo encontrar en el motor y la entrega de la moto es la configuración del acelerador electrónico. Como muchas bicicletas modernas con sistema RBW, la apertura y cierre inicial del acelerador puede resultar un poco torpe, especialmente en la ciudad. Al recorrer el paseo marítimo de Mojácar, había que ser absolutamente preciso o correr el riesgo de salir tambaleándose de las rotondas de una manera poco profesional. Para intentar solucionar algo de la torpeza, probé los tres modos de conducción preestablecidos y, aunque el modo Lluvia más suave me ayudó un poco, el problema no se solucionó por completo.

Para contrarrestar lo negativo que mencioné anteriormente, hay un gran positivo que proviene de la nota de escape de la CB750. Presenta un diseño de doble tubo, algo que hemos visto en varios modelos de Honda a lo largo de los años. La salida de escape superior, más grande, maneja los graves, mientras que la abertura inferior, más pequeña, maneja los medios y los agudos. Están ajustados para producir una nota de escape áspera pero valiente y, a medida que funcionan los motores gemelos en paralelo, suena increíblemente genial. Y no es casualidad que el Hornet suene tan bien, ya que los ingenieros de Honda probaron alrededor de 100 iteraciones del sistema antes de llegar a este diseño.

Para mantener al Hornet a la altura de la competencia de peso medio, Honda ha traído cuatro modos de conducción para que juegues: Lluvia, Deportivo, Estándar y el Usuario configurable por el usuario para elegir. Realmente no necesita mucha explicación, siendo el Rain el más suave con mayor intervención del control de tracción, y el Sport el más directo con menor intervención. El modo de usuario es el único que le permite modificar el control del freno motor, la entrega de potencia y el control de tracción, y también permite al conductor desactivar el control de tracción por completo. Vale la pena agregar que el control de tracción y el ABS de la nueva bicicleta no son sensibles a la inclinación y el control de caballito está integrado en el sistema de control de tracción.

Una buena adición a la motocicleta es la capacidad de jugar con la sensibilidad del cambio rápido opcional, un nivel de adaptabilidad que normalmente está reservado para motocicletas mucho más caras. El sistema le permite modificar la cantidad de carga necesaria para cambiar a la siguiente marcha, con tres niveles para elegir. Permite a los ciclistas ajustar la fuerza con la que deben presionar la palanca de cambios para activar el cambio rápido.

Todo el paquete electrónico y de tablero TFT de la nueva CB750 es muy similar al que se encuentra en las Fireblade y Africa Twin de última generación, aunque en esta moto se ha simplificado para que sea mucho más fácil de usar. La gran cantidad de botones en el cubo de interruptores de la izquierda ya no están, reemplazados por cuatro botones direccionales y botones de 'Modo' y 'Función'. Este nuevo diseño simplificado hace que cambiar modos y ajustar configuraciones sea una tarea mucho más fácil, y es mucho menos complicado profundizar en el sistema para cambiar los temas y estilos del TFT.

Con su diseño impecable, la nueva CB750 cuenta con un marco de acero tipo diamante completamente nuevo. Es un artículo liviano, que pesa alrededor de 2 kg menos que el de la CB650R. Ha sido ajustado para ofrecer una dinámica de manejo ligera y ágil y está respaldado por 25 grados de inclinación y 99 mm de recorrido. A esa geometría delantera se une una distancia entre ejes de 1.420 mm, unos 30 mm más corta que la CB650R. Esos números, combinados con un peso en vacío de 190 kg, dan como resultado una máquina sumamente ágil y de giro sumamente rápido.

A velocidades lentas, los manillares se sienten livianos, casi como si estuvieran respaldados por algún tipo de sistema de dirección asistida invisible, y en ciudad, los acres de bloqueo de la dirección permiten giros en U de menos de tres metros. Si considera que el Hornet es un todoterreno para usar en la ciudad y fuera de ella, no se sentirá decepcionado. En la ciudad, atravesará el tráfico y los lugares estrechos con facilidad, y una vez que llegues a una curva decente, su dirección directa y su geometría agresiva brindan una precisión milimétrica y una agilidad similar a la de un insecto. Mi única queja real con el manejo fue la tendencia de que las barras se sintieran demasiado livianas cuando realmente se empujaba. Al regresar al hotel por la tarde, avancé a más de 100 mph en una recta larga y suave decente. En realidad, las barras no comenzaron a balancearse ni a vibrar en mis manos, pero se podía sentir que una cantidad de tensión nerviosa había comenzado a acumularse en la parte delantera del chasis.

El sistema de suspensión de la nueva CB750 proviene de Showa, con horquillas de pistón grande con función separada en la parte delantera y un monoamortiguador y Pro-Link configurados en la parte trasera. No hay capacidad de ajuste en la parte delantera, solo ajuste manual de precarga en la parte trasera. En general, el comportamiento de la moto en carretera está bien, aunque da la impresión de que Honda se ha centrado más en el manejo deportivo que en la comodidad del conductor.

La potencia de frenado la proporciona Nissin, con pinzas de cuatro pistones de especificación media pero perfectamente adecuadas y discos de 296 mm en la parte delantera, y una pinza deslizante de un solo pistón y un elemento de 240 mm en la parte trasera. La sensación de la palanca del freno delantero es excelente y, como la mayoría de los pesos medios calzados por Nissin en el mercado, hay mucha potencia disponible en caso de que la necesites. El freno trasero es igual de bueno, proporciona una sorprendente cantidad de potencia y te permite apretarlo con muy poco esfuerzo si es necesario. El ABS de 2 canales me pareció menos inspirador, y pareció tomar muy poco para que los indicadores parpadearan y el sistema se activara, purgando toda la presión de la palanca en el proceso. Es algo con lo que los nuevos propietarios tendrán que aprender a vivir, ya que el sistema ABS no es ajustable y no incluye la opción de apagarlo.

La primera impresión que tuve cuando me subí al Hornet fue que era bastante compacto y bastante deportivo. Tiene un asiento muy bajo (795 mm) y estriberas bastante altas que se traducen en una posición deportiva para las piernas. Sin embargo, la ergonomía de la parte superior del cuerpo es bastante sencilla y te sitúa en una posición relajada pero comprometida. Después de un día en la bicicleta, no sufrí el entumecimiento que normalmente tengo en el trasero y no me dolían las piernas ni la parte inferior del cuerpo. Originalmente pensé que Honda se había adelantado cuando vi el paquete Touring de accesorios, pero después de haber montado la nueva bicicleta, podrían haber dado con algo. Con alrededor de 200 millas por tanque (si el MPG declarado es cierto) y un alto nivel de comodidad, posiblemente el mejor de su clase, esto podría convertirlo en un turismo viable de corta distancia y un explorador de fin de semana. ¡Ponle unos puños calefactables y una pantalla un poco más alta y listo!

En realidad, no debería sorprendernos saber que la nueva Hornet es una pequeña moto muy buena; al fin y al cabo, Honda lleva algún tiempo liderando el camino en la categoría de las nude de tamaño medio. Sin embargo, lo realmente emocionante de esta bicicleta es que es un paso hacia un nuevo reino de bicicletas de peso mediano, donde se une a modelos como la MT-07, la recientemente anunciada GSX-8S e incluso la más cara, pero aún comparable, Tuono. 660. Cada uno de ellos se dedica a ganarse a la gente de una manera ligeramente diferente: Yamaha aporta el factor diversión, Aprilia la tecnología y Suzuki ese estilo extravagante. Sin embargo, el Hornet es una versión un poco más madura de lo que puede ser un desnudo de peso medio, y no creas que con maduro me refiero a aburrido. Esta bicicleta ciertamente no es aburrida. No tiene el factor de risa del MT-07, ni la capacidad de trackday del Tuono, pero tengo la sensación de que, a largo plazo, podría ser el más fácil de todos para vivir.

Puede encontrar más información sobre el nuevo Hornet en el sitio web de Honda Reino Unido.

MOTOR

Tipo de motor

Parallel Twin OHC, 4 tiempos, 8 válvulas y refrigeración líquida con manivela de 270° y uni-cam

Desplazamiento del motor

755cc

Diámetro x carrera (mm)

87 mm x 63,5 mm

Índice de compresión

11.0:1

Máx. Salida de potencia

67,5 kW (90,5 CV) a 9.500 rpm

Máx. Esfuerzo de torsión

75 Nm (54,8 lb-pie) a 7250 rpm

Máxima velocidad

205 kilómetros por hora

Capacidad de aceite

3.8L

Inicio

Eléctrico

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Carburación

Inyección electrónica PGM-FI

Capacidad del tanque de combustible

15.2L

Emisiones de CO2 WMTC

100g/km

El consumo de combustible

23 km/l - 4,35 l/100 km

SISTEMA ELÉCTRICO

Capacidad de la batería

12v 7.4Ah

TREN DE TRANSMISIÓN

Tipo de embrague

Embrague antirrebote asistido, múltiple húmedo

Tipo de transmisión

Transmisión manual de 6 velocidades

Ultima vuelta

Cadena

MARCO

Tipo de marco

diamante de acero

CHASIS

Dimensiones (LxAnxAl)

2.090 mm x 780 mm x 1.085 mm

Distancia entre ejes

1.420 mm

Ángulo de avance

25˚

Camino

99mm

Altura del asiento

795 mm

Claridad del piso

140mm

Peso en vacío

190kg

Radio de giro

2,7 m

SUSPENSIÓN

Suspensión delantera

Showa 41 mm SFF-BPTMTM USD, recorrido de 130 mm

Suspensión trasera

Amortiguador monoamortiguador, basculante Pro-Link, recorrido de 150 mm

RUEDAS

Ruedas delanteras

Aluminio fundido de 5 radios en Y

Ruedas traseras

Aluminio fundido de 5 radios en Y

Neumáticos delanteros

120/70ZR-17

Neumáticos traseros

160/60ZR-17

FRENOS

Tipo ABS

2 canales

Frenos delanteros

Disco doble de 296 mm x 4 mm con pinzas Nissin de 4 pistones de montaje radial

Frenos traseros

Disco único de 240 mm x 5 mm con pinza de un solo pistón

INSTRUMENTOS Y ELECTRICIDAD

Instrumentos

pantalla TFT

Faro

CONDUJO

Luz de la cola

CONDUJO

Conectividad

HSVC

USB

Tipo C

Intermitente automático Cancelar

Sí

Sistema de seguridad

SILBIDO

Características adicionales

ESS, 4 modos de conducción