Leyenda de Supersport: una mirada a la Suzuki GSX

La motocicleta que se reinventó a través de la evolución

Fue necesario el colapso del mercado mundial del algodón en 1951 y el cierre de la famosa unidad de fabricación de telares de Suzuki en Japón para que Suzuki Motor Corporation se reinventara y comenzara el desarrollo de una de las mejores motos deportivas que el mundo había visto jamás. Durante las siguientes siete décadas, la compañía construiría una serie de motocicletas que dejarían una huella, cada una de las cuales eventualmente allanó el camino para la Suzuki GSX-R1000.

Suzuki era quizás la más conservadora de las empresas fabricantes, y el hombre considerado padre de la GSX-R e ingeniero, el Sr. Etsuo Yokouchi, hizo lo que ningún otro empleado consideraría hacer con un producto que ya era confiable. Rompiendo con la norma de las motocicletas excesivamente confiables, pesadas, aburridas y que nunca se estropeaban, había sido testigo de un interés en las réplicas de motos deportivas de carreras. Aunque los máximos responsables de Suzuki no estaban convencidos de que fuera un negocio serio, el programa de I+D del departamento de ingeniería de Yokouchi para desarrollar 100 caballos de fuerza a partir de un motor de 750 cc con una reducción del 20 % en la carga útil total dio sus frutos con la creación y el comienzo del linaje GSX-R. . Puede que la Suzuki GSX-R750 no haya sido la primera moto deportiva de fábrica, pero al crearla, Suzuki se había reinventado una vez más.

Si había una motocicleta que los clientes deseaban con la apariencia de una máquina de fábrica, era la Suzuki GSX-R750. Cuando Suzuki respondió con una en 1985, nunca había habido una réplica de carrera que fuera tan parecida a la motocicleta de resistencia Works de Suzuki que ganó el Campeonato Mundial de Resistencia de 24 Horas de Le Man en el momento de su debut. Si bien la primera versión de la Suzuki fue una versión desafinada y legal para la calle de la GS1000R, la construcción general de los componentes de la GSX-R750 fue diseñada para un alto rendimiento, manteniendo la motocicleta liviana y rápida. El vehículo de dos ruedas de alto rendimiento conocido infamemente como 'slabby' debido a sus características de estilo de losa empleaba refrigeración por aceite para mantener aún más bajo el peso de la motocicleta.

Como la mayoría de los motores enfriados por aire, enfriar los motores de cuatro tiempos es difícil debido al estrecho ángulo de válvula entre la admisión y el escape, lo que hace casi imposible colocar aletas de enfriamiento sobre las cámaras de combustión. Aunque las motocicletas Suzuki enfriadas por aire usaban aletas apretadas para lograr el trabajo, Suzuki luego contrarrestó esto aprovechando los generosos volúmenes de aceite que circulaban a través de sus balancines empleando un enfriador de aceite más grande que aumentó la intensidad de enfriamiento usando aire y al mismo tiempo anuló la necesidad de pesadas camisas de agua alrededor de los cilindros. Así nació el vanguardista Suzuki Advanced Cooling System (SACS) refrigerado por aceite y se utilizaron chorros de aceite para enfriar los pistones.

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Con un motor DOHC de cuatro cilindros, 749,7 cc y 16 válvulas, la GSX-R750 producía un máximo de 100 caballos de fuerza (a 10.500 rpm) y 62,8 NM de torque (a 8.000 rpm), dominando la clase superdeportiva AMA, pero contra Sus rivales refrigerados por agua, sólo ganaron un título AMA en la clase Superbike en 1989. La refrigeración por aceite fue el factor restrictivo para una mayor compresión y en 1988 Suzuki aumentó el diámetro y la carrera a 73,0 mm y 44,7 mm para emplear válvulas más grandes y ganar más caballos de fuerza además de aumentar aún más la circulación del aceite. Fue la primera revisión importante de la bicicleta Slingshot de 197 kg (429 lb) en 1988, introduciendo nuevos carburadores deslizantes semiplanos de velocidad constante de 36 mm y una carrera más corta revisada con válvulas más grandes y árboles de levas de gran elevación. Esto aumentó la potencia de la GSX-R de 100 a 112. Sin embargo, la combustión fue ineficiente y Suzuki volvió al diámetro y carrera originales de 70,0 mm y 48,7 mm en 1989. Era una edición limitada "R" con solo 500 unidades producidas. que generaba 120 caballos de fuerza y ​​venía con un tanque de combustible de aluminio y un solo asiento.

En 1990, Suzuki volvió al motor de carrera más larga y, de todas las versiones GSX-R 750 refrigeradas por aceite construidas, este año modelo se considera su mejor versión. Las dimensiones de diámetro y carrera, la culata, los pistones, las bielas y el cigüeñal se optimizaron basándose en los conocimientos adquiridos a través del desarrollo de la GSX-R750R de edición limitada con especificaciones de carreras que debutó en abril de 1989, lo que ayudó a mejorar su potencia a 115 caballos de fuerza a 11.000 rpm. Fue la primera motocicleta japonesa de su clase en utilizar horquillas USD totalmente ajustables (41 mm) en la parte delantera y también una suspensión trasera totalmente ajustable. También presentaba un nuevo sistema de escape 4 en 1, amortiguador de dirección, carburadores de 38 mm, válvulas más pequeñas, una bomba de aceite de gran capacidad, un enfriador de aceite en forma de U de flujo radial más grande y neumáticos radiales de perfil bajo.

El cambio más significativo se produjo en 1992 cuando la GSX-R750 obtuvo un sistema de refrigeración líquida de nuevo diseño para los cilindros y la culata junto con un sistema de refrigeración por chorro de aceite para los pistones. Combinado con un paso de cilindros 10 mm más corto y un cárter más estrecho de 57 mm, esto dio como resultado un motor delgado y compacto con una potencia aumentada de 118 CV a 11.500 rpm. Tenía frenos y suspensión revisados ​​(Nissin y Showa), todo cortesía de la tecnología transmitida por el departamento de carreras. La motocicleta también presentaba un nuevo marco de aluminio angular (de cinco lados) y una sección del cabezal de dirección fundida en arena con mayor rigidez torsional, resultado de un análisis aplicado por computadora. Sin embargo, rivales como Kawasaki con su ZXR-750 ya estaban por delante, y la GSX-R con chasis de doble cuna empezaba a parecer obsoleta.

En 1996, Suzuki lanzó una GSX-R completamente nueva llamada SRAD, la primera desde la original de 1985. El bastidor de doble cuna fue reemplazado por un nuevo bastidor de doble viga de aluminio, lo que redujo el peso en 20 kg (44 lb) a 179 kg (394,6 lb), el mismo que el de la bicicleta de primera generación, gracias a las cubiertas livianas del motor de magnesio que cerraban el áreas del cabezal, motor de arranque, embrague y rueda dentada. Si bien el nuevo motor obtuvo la inducción SRAD (Suzuki Ram Air Direct) con carburadores controlados electrónicamente de 39 mm, la distancia entre ejes acortada del chasis de 1400 mm, que era la más corta de su clase y combinada con una inclinación agresiva de 24º le daba un manejo como un cuchillo.

El modelo del año 2000 de Suzuki puso en primer plano la nueva generación de Suzuki GSX-R 750, una culminación de 15 años de estilo y desarrollo, y en ese momento, fue anunciada como la mejor moto deportiva jamás construida y ganó premios a la mejor motocicleta de su categoría. . Habiendo reducido el peso con un nuevo marco y cubiertas de magnesio, el peso de la GSX-R750 2000 se redujo aún más con los cilindros integrados en el cárter superior formando una parte rígida y reforzada. El motor era más estrecho y combinado con un chasis más aligerado, ayudó aún más a reducir el peso de la motocicleta a 365,9 libras (166 kg), una reducción de 28,6 libras (13 kg). El motor de cuatro tiempos y 749 cc generaba 140 caballos de fuerza a 12.500 rpm y 63 libras-pie de torque a 10.500 rpm, lo que le permitía alcanzar una velocidad máxima de 174 millas por hora (280 km/h). A pesar de un basculante más largo, Suzuki pudo mantener las dimensiones de la distancia entre ejes iguales que las del modelo anterior (1.400 mm), lo que ayudó a mejorar el manejo y la tracción de la GSX-R.

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El siguiente gran desarrollo se produjo con el modelo K4 en 2004. La moto compartía muchas características con su hermana de 600 cc, que se introdujo por primera vez en 1998. Al igual que la Suzuki GSX-R600 K4, la GSX-R750 K4 tenía la misma rigidez y equilibrio. Chasis que utiliza piezas fundidas de aluminio para el cabezal de dirección y las áreas de pivote. Presentaba un nuevo motor con un diámetro y carrera de 72 mm y 46 mm, pistones livianos, válvulas de admisión y escape de titanio, mayor compresión y un radiador curvo más grande, todo lo cual ayudó a aumentar su potencia en un 5% a 130 hp. Debido a la naturaleza compacta de la motocicleta y al nuevo bastidor 15 mm más estrecho, su peso se redujo a 359,3 libras (163 kg).

En 2006, la GSX-R750 finalmente se unió como un paquete superdeportivo completo, gracias a su hermano mayor, la Suzuki GSX-R1000. Si bien se manejaba de manera muy similar a su hermano menor, el GSX-R600, el cambio más grande puede parecer haber sido el estilo, pero hubo muchos cambios en toda la máquina que no eran visibles. Además de la nueva carrocería agresiva con una zona frontal estrecha que le dio a la motocicleta una nueva apariencia y un aumento del 5% en la eficiencia aerodinámica, el motor era ahora 34 mm más bajo y 57 mm más corto que su predecesor, con un rendimiento de conducción mejorado sustancialmente por un Basculante 35 mm más largo. La posición del asiento también se revisó con una altura de asiento más baja, un tanque más pequeño y estriberas ajustables, todo lo cual ayuda a un mejor control y ayuda al conductor a reposicionar su peso.

Dos años más tarde, Suzuki basó el 750 en el recién desarrollado GSX-R600. Se caracterizaba por el mismo faro iluminado horizontalmente que el GSX-R600, incluso la carrocería parecía similar, lo que hacía difícil distinguirlos. El rendimiento general de la GSX-R 750 2008 se mejoró con la adopción de inyectores duales de orificios múltiples (que aumentan de cuatro a ocho orificios) por cilindro para una mejor atomización del combustible, un amortiguador de dirección controlado electrónicamente, un embrague limitador de torque inverso y Selector de modo de conducción de Suzuki (SDMS).

Con un nuevo motor y el motor inclinado tres grados hacia atrás sobre el piñón del contraeje para acortar la distancia entre ejes, Suzuki lo combinó con el chasis de la GSX-R600, ambos desarrollados juntos al mismo tiempo en 2011. Suzuki también había centrado sus esfuerzos en reducir el peso total de la GSX-R750 a través del chasis, el basculante, el silenciador de escape, las horquillas delanteras, la suspensión trasera, las pinzas de freno y las piezas de plástico externas, lo que da como resultado una motocicleta 17,6 libras (8 kg) más liviana en peso en vacío que la versión 2010. Estas revisiones ayudaron a centralizar su masa entre las ruedas, lo que mejoró su capacidad para tomar curvas y lo hizo más ágil.

La Suzuki GSX-R750 no ha cambiado mucho desde 2011, pero con las normas de emisiones cada vez más estrictas, la compañía marcó el final de una era en la que la GSX-R750 fue retirada de la mayoría de los mercados mundiales a fines de 2018. Sin suficientes ventas, y Proporcionar una solución rápida para sortear los enredos de emisiones simplemente no estaba justificado, tal vez fue lo más sensato para Suzuki. Aunque todavía está disponible en los Estados Unidos con los años de modelo 2022, 2023 y 2024 que se muestran en el menú desplegable del sitio web, las características del motor y el chasis siguen siendo las mismas. El precio puente entre la GSX-R de 750 cc y la de litro es de $ 5,000 (2023 - GSX-R750: $ 12,999 | GSX-R1000R Edición del 100 aniversario: $ 17,999). Han pasado 12 años desde la última actualización y la GSX-R750 se ha quedado en el camino: ABS, cambio rápido, control de tracción y sistema fly-by-wire, ninguno de los componentes electrónicos está disponible excepto la potencia. modos. A los rivales más pequeños como la Kawasaki ZX-6R les va mejor en el departamento de electrónica y tiene un precio de 12.399 dólares.

Sus rivales de la clase de un litro, incluido su propio hermano mayor, el GSX-R1000R, pueden haberlo sentenciado a una muerte temprana antes de tiempo, pero el Suzuki GSX-R750 continuó evolucionando. Tras cumplir 40 años, ha envejecido, pero su voluntad de seguir viviendo está arraigada en su legado y el hecho de que siga prosperando y aún disfrutando de seguidores es un testimonio de su ingeniería, su manejo y motor equilibrados pero decentemente ágiles. actuación.

Planta de energía

Motor

750 cc, 4 tiempos, refrigeración líquida, 4 cilindros, 16 válvulas, DOHC

Diámetro / carrera

70,0 mm x 48,7 mm (2,756 pulg. x 1,917 pulg.)

Índice de compresión

12.5:1

Sistema de combustible

Inyección de combustible con SDTV

Inicio

Eléctrico

Lubricación

sumidero mojado

Transmisión

Embrague

Tipo húmedo, multiplaca

Transmisión

Malla constante de 6 velocidades.

Ultima vuelta

Cadena, RK52ROZ5Y, 116 eslabones

Chasis

Suspensión, delantera

Telescópico invertido, muelle helicoidal, amortiguación de aceite.

Suspensión, trasera

Tipo de enlace, amortiguador simple, resorte helicoidal, amortiguado por aceite

Frenos delanteros

Brembo, pinza de 4 pistones, doble rotor

Frenos traseros

Nissin, 1 pistón, rotor único

Neumático, delantero

120/70ZR17M/C (58W), sin cámara

Neumático, trasero

180/55ZR17M/C (73W), sin cámara

Capacidad del tanque de combustible

4,5 galones. (17,0 L) / 4,2 galones. (16,0 L) modelo CA

Eléctrico

Encendido

Encendido electrónico (transistorizado)

Bujía

NGK CR9EIA-9 o DENSO IU27D

Faro

12V 65W (luz de carretera H9) y 12V 55W (luz de cruce H7)

Luz de la cola

CONDUJO

Dimensiones

Longitud total

2030 mm (79,9 pulg.)

Ancho promedio

710 mm (28,0 pulg.)

Distancia entre ejes

1390 mm (54,7 pulg.)

Claridad del piso

130 mm (5,1 pulg.)

Altura del asiento

810 mm (31,9 pulg.)

Peso en vacío

419 libras (190 kg)

Fuentes: Cycle World, Revzilla y MCN

Tarun es un apasionado de los engranajes que lleva más de 25 años conduciendo y trabajando en motocicletas. Mecánico certificado de Kawasaki y Ducati, le encanta trabajar en motocicletas y está feliz de haber abandonado la industria del software y los juegos cuando lo hizo. Ha ocupado el puesto de Gerente de Servicio / Gerente Senior de Ventas y Marketing en India Kawasaki Motors Pvt. Limitado. Ltd. y Gerente de Servicio en Ducati India Pvt. Limitado. Ltd. Nacido y criado en Rugby, Inglaterra, ahora reside en Nueva Delhi, India, y dedica su tiempo a asesorar sobre cómo montar talleres cuando puede, trabajar en motocicletas y todo lo interesante. Se considera afortunado de haber conducido muchas motocicletas diferentes, gracias a un grupo (GODS) con el que alguna vez estuvo asociado y que actualmente posee una Kawasaki ZX-11 y una ZX-12R. Lamenta no poder mantener un parque de motocicletas.