Campeonato indio de equitación 2022

La rivalidad Harley-Davidson vs. Indian es un gran clásico estadounidense a la par de rivalidades como Army vs. Navy, Lakers vs. Celtics, Ford vs. Chevy, Pepsi vs. Coca-Cola, e incluso… ¿Google vs. Bing? Ok, tal vez no sea el último, pero entiendes el punto. Harley e Indian han estado enfrentados desde hace más de un siglo, salvo por una pausa de 50 años y pico en el medio cuando Indian cerró sus puertas originalmente. Pero cuando Polaris compró las llaves del palacio y abrió las puertas nuevamente, la lucha se reanudó más intensa que nunca cuando la flat tracker FTR750 comenzó a vencer a la legendaria XR750 de Harley. Repetidamente.

Naturalmente, la rivalidad continuó hasta el asfalto cuando la clase King of the Baggers, originalmente programada para ser una carrera única en Laguna Seca, se convirtió en un éxito tal que MotoAmerica la aprovechó para formar parte de rondas selectas del calendario. Con eso, el juego comenzó. Harley golpeó primero y ganó el campeonato de 2021 con Kyle Wyman a bordo del Screaming Eagle Factory Road Glide. Luego, en 2022, Indian contraatacó y se llevó el título con Tyler O'Hara a bordo del Challenger Bagger.

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Impresionante, sí, pero es difícil entender completamente qué implican estas ensacadoras para que hagan lo que hacen; de ahí que Indian haya invitado a un servidor a ver las ensacadoras Challenger ganadoras del campeonato de 2022 e incluso a probar una.

Transformar una Indian Challenger no sólo en una moto de carreras, sino también en una moto de carreras ganadora de campeonatos capaz de luchar (y ganar) contra el poder de Harley-Davidson no es una tarea fácil. Indian se asoció con S&S Cycles para construir estas bicicletas, y el jefe de S&S, Jeff Bailey, también es el ingeniero jefe del proyecto. En términos de modificaciones e ingeniería, se trata de superbikes en toda regla. Sólo que con ropa diferente.

King Of The Baggers: montando la bicicleta de carreras Harley-Davidson Screamin' Eagle Factory Road Glide

Según las reglas, el marco principal todavía está en stock. La forma del carenado montado en el bastidor también es la misma pero está fabricada con materiales más ligeros. Los faros en sí ya no están y una pegatina de vinilo le da la apariencia de tener las luces originales. Y eso es solo el comienzo de donde la línea entre stock y modificado se vuelve borrosa.

Los equipos de carreras siempre son tímidos cuando hablan de lo que hay debajo del capó, y el ingenioso juego de palabras de Indian afirma que el "motor central" aún se conserva del stock, pero todos sabemos que no tiene nada de stock. Para empezar, los cojinetes principales del cárter están bloqueados en su lugar para ayudar con la confiabilidad. Hay árboles de levas personalizados, pistones y cilindros de gran diámetro de 110 mm, culatas con puertos CNC y balancines con ajuste de juego manual de palanquilla, y eso es justo lo que el equipo estaba dispuesto a decirnos. Aparte de que se están reparando los cojinetes principales, no se sabe si el cigüeñal es original, modificado o completamente diferente.

Técnicamente, el basculante es la pieza original, pero ha sido fuertemente apuntalado y reforzado para hacer frente a la potencia adicional y las fuerzas en las curvas que se envían a través de él. A diferencia de Harley-Davidson, que mecanizó con CNC un basculante completamente nuevo a partir de palanquilla, se pueden ver claramente restos del basculante del Indian Challenger todavía allí, debajo de todos los refuerzos.

Empleando un poco de habilidad para las carreras, el tanque de combustible también es la pieza original, técnicamente. Pero lo cortaron por la mitad, le quitaron una sección y los dos lados se volvieron a aplastar. El emisor de combustible también se ha movido del lado derecho del tanque hacia la izquierda para dejar espacio para el filtro de aire, cuya punta superior se mete debajo del tanque y el enorme cuerpo del acelerador de 70 mm que sobresale del lado derecho del motor. . Para 2023, el filtro de aire sobresale y avanza del cuerpo del acelerador, aliviando el espacio debajo del tanque.

Según Indian, el radiador y la transmisión también son restos del Challenger original, aunque no se sabe si se agregaron más filas al primero para ayudar con el enfriamiento. También hay un cambio rápido en la transmisión, algo que llamativamente falta en la Harley.

S&S intervino y, con la ayuda del técnico de chasis Kyle Ohnsorg, un corredor consumado cuyo trabajo diario es en Indian, hizo que la bicicleta se manejara mejor que cualquier cosa a la que este grande tenga derecho. Las enormes abrazaderas triples mecanizadas en palanquilla ajustables colocan la rueda delantera como debería y también se ajusta el ángulo del basculante. Hay suspensiones Öhlins delante y detrás, que también sirven para elevar la moto y tener más espacio en las curvas. Aun así, Indian tuvo que solicitar una dispensa especial a MotoAmerica para modificar la parte inferior del bastidor, debajo del radiador, para obtener espacio adicional, ya que sus pilotos lo raspaban contra el suelo durante las pruebas.

Otras ventajas incluyen un eje delantero de palanquilla, un sistema de inducción de aire modificado (mencionado anteriormente), un escape de acero inoxidable 2 en 1, una cubierta de embrague de palanquilla con el mecanismo de tracción del cable reubicado desde la parte inferior hacia la parte superior de la caja para una distancia al suelo adicional. , controles de pie traseros de palanquilla (montados esencialmente donde estarían las clavijas del pasajero en el Challenger estándar), el conjunto de manillar personalizado para adaptarse a los pilotos de fábrica Jeremy McWilliams y Tyler O'Hara, quilla personalizada, una conversión de cadena (para más opciones de engranajes dependiendo de la pista) y el tensor de cadena posterior, el soporte de la pinza del freno trasero, el conjunto del eje trasero y el soporte de carenado ajustable.

El equipo de carrera experimentó con varias opciones de frenos diferentes de prácticamente todos los fabricantes del mundo. La bicicleta 2022 que montamos llevaba pinzas Brembo Stylema en rotores dobles Brembo T-Slot, líneas de freno Spiegler y un cilindro maestro Galespeed 19 × 19. En la parte trasera se utiliza una pinza Hayes. También se utilizaron una serie de fabricantes de ruedas, pero las bicicletas que montamos estaban montadas sobre ruedas de aluminio forjado Dymag UP7X que medían 17” x 3,5” delante y 17” x 6” detrás. Para esta prueba en particular, que se realizó en condiciones de frío y viento, las ruedas calzaron neumáticos Dunlop Q4 trackday. Normalmente llevan slicks Dunlop. Completan los detalles un asiento personalizado de Saddlemen, alforjas de fibra de carbono, un guardabarros trasero de fibra de vidrio y una pantalla/registrador de datos AIM DL2.

No hay nada que realmente pueda prepararte para la experiencia de montar una ensacadora que ha sido muy modificada no sólo para competir, sino también para ganar. Este es un mundo donde 520 y tantos kilos se consideran livianos, donde la sensación de conducir un autobús escolar se considera normal y la abrumadora sensación de que nada de esto está bien… es completamente perfecta. Me asignaron la bicicleta número 99, pilotada por Jeremy McWilliams, uno de los héroes de mi infancia. Después de haber corrido con todo lo que hay bajo el sol, incluidas motos MotoGP de dos y cuatro tiempos, McWilliams tiene casi 60 años y todavía se esfuerza en todo lo que puede conseguir, incluidas las ensacadoras de fábrica. Fue un honor conocer su oficina.

Andar en una bicicleta tan grande y tan rara en una pista de carreras ya es bastante aterrador e intimidante. Las condiciones frías y ventosas minaron aún más mi confianza. Con sólo 15 minutos con la bicicleta a mi disposición, habría mucho que lograr en poco tiempo.

El mayor ajuste fue simplemente tener en cuenta el tamaño real del Challenger. En un mundo donde las motos deportivas intentan ser lo más pequeñas y estrechas posible, sentarme en la Indian y mirar el tanque, las barras y el enorme carenado delantero frente a mí me trajo de regreso a la escuela primaria, donde me sentaba en enormes escritorios lo suficientemente grandes como para colocar todas mis manualidades de tercer grado justo encima. No tenía sentido y, sin embargo, tenía perfecto sentido. El alcance de las barras está más lejos de lo que recuerdo en la ensacadora Harley que monté un año antes, lo que exacerba esa sensación de amplitud.

Paralelamente, mientras se adapta al tamaño de la moto se va aclimatando a la potencia. O, más concretamente, el par. Seguro que estas motos generan potencia (no me lo dijeron directamente, pero la estimación es de alrededor de 150 hp), pero las V-Twin grandes tienen que ver con el torque. La Challenger Bagger se desplaza con una urgencia que no se espera de algo tan grande, pero años de conducción en motos deportivas arraigaron el hábito de acelerar el motor al máximo antes de cambiar de marcha. Para crédito de Indian, la transmisión de cambios suaves está feliz de hacerlo, ya que su cambio rápido hace que subir de marcha sea realmente fácil, a pesar de que tomé una vuelta completa para adaptarme a la pequeña palanca de cambios que McWilliams prefiere en su bicicleta (las marchas descendentes todavía se hacen con el embrague).

Pero hacerlo de esta manera tiene dos desventajas. En primer lugar, este motor ya está bastante estresado. Cuando esas dos enormes jarras giran cerca de la línea roja, las vibraciones que suben a través de las barras son algo feroces. Lo suficiente como para hacer que mi visión se vuelva borrosa. En segundo lugar, acelerar tan alto no le permite aprovechar todo el torque a su disposición. Cuando dejé que la bicicleta mantuviera una marcha alta, rápidamente aprendí que, después de todo, no estaba en la marcha equivocada. Hay mucho torque para impulsarme, incluso si las señales auditivas de una bicicleta corriendo no son a las que estoy acostumbrado en una pista de carreras.

Después de dos vueltas para entender el tamaño y la potencia, y para darle tiempo a los neumáticos para que se calentaran, comencé a sentirme más cómodo empujando un poco más. Fue entonces cuando me golpeó otra sorpresa: la bicicleta era increíblemente fácil de girar. De hecho, inicia un giro y cambia de dirección más rápido que cualquier cosa tan grande a la que tenga derecho. Al entrar esperaba una motocicleta grande y corpulenta. La agilidad del indio es impresionante... y no sólo para algo tan grande. Es simplemente impresionante.

Si hay una grieta en el blindaje, es la construcción del armazón atornillado entre el armazón principal y el armazón auxiliar. No se permite modificar nada de esto y, a diferencia de la sólida construcción del bastidor de una sola pieza de la Harley, con la Indian, puedes sentir el chasis girando una vez que te mueves a un ritmo serio y combinas las fuerzas laterales en las curvas con el V-Twin gigante. esfuerzo de torsión. Es una experiencia reveladora la primera vez que lo encuentras porque piensas que algo anda mal, como un neumático que todavía está frío. Habría caído en esa trampa si el técnico de chasis y corredor Kyle Ohnsorg no me hubiera advertido al respecto ese mismo día.

Una vez que estuve bastante seguro de que los neumáticos tenían algo de temperatura, pude anticipar la flexión del cuadro y, aunque nunca me sentí completamente cómodo con él, pude ajustar mi conducción para mitigar sus efectos. Por supuesto, esto es fácil de decir para alguien que no tiene intenciones de competir con una de estas cosas. Realmente resalta cuán heroicos (o estúpidos) son McWilliams, O'Hara y, en realidad, cualquiera que compita con una ensacadora, que pueden llevar estas cosas a tiempos de vuelta impresionantes.

Los frenos pueden pasarse por alto como una pieza fundamental del rompecabezas de las bicicletas de carrera, hasta que realmente los necesitas. Claramente, con tanta masa para reducir la velocidad, sólo los mejores frenos servirán, y vuelta tras vuelta pude reducir la velocidad del Indian sin reservas ni preocupaciones. La sensación de frenado fue firme, la respuesta fue nítida y no se encontró ni una pizca de desvanecimiento. Una vez más, impresionante es la mejor palabra que me viene a la mente.

Cuando mi breve tiempo con la ensacadora Indian Challenger llegó a su fin, me reí de mí mismo por sentirme tan intimidado por ella. Sí, es grande y corpulento, pero se conduce como un amor absoluto. El empuje del V-Twin es ridículo y el manejo ágil simplemente no debería ser posible. Por supuesto, esto ocurre después de andar en bicicleta en Chuckwalla Valley Raceway, que no tiene muchas rectas largas. Reemplace Chuckwalla con Daytona y mi mente una vez más se queda atónita ante lo que son estas bicicletas, ¡y sus pilotos! – son capaces de hacer.

Como una de las pocas personas muy afortunadas que ha tenido el privilegio de poder conducir tanto la Harley como la Indian Bagger, hacer comparaciones es natural. Con poco tiempo en cada uno (aunque ambos en condiciones frías, irónicamente), es difícil profundizar en las microdiferencias. Sin embargo, a nivel macro, me pareció que la Harley tenía un chasis más estable gracias a su construcción sólida y salía mejor de las curvas. Hay que reconocer que el indio gana en las curvas iniciales, en la velocidad máxima y tiene una mejor transmisión. Teniendo en cuenta que tanto O'Hara como McWilliams han tenido los mejores asientos de la casa cuando se trata de analizar su competencia, ambos expresaron los mismos sentimientos al comparar su bicicleta con la de su rival.

Cuando se anunció por primera vez la serie Bagger, las críticas estaban por todas partes. Demonios, yo era uno de ellos. Unos años después y varias carreras después, puedo decir que soy un converso. La maquinaria es súper truco, los pilotos son súper humanos y lo mejor de todo es que la carrera es realmente buena. Simplemente demuestra que si te esfuerzas lo suficiente, puedes competir con prácticamente cualquier cosa.

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Ese faro falso... Ya no puedo dejar de verlo. Máquinas increíbles, pero estas cosas falsas siempre me enojan.

Soy fanático de una amplia gama de bicicletas, pero simplemente no entiendo el atractivo de las ensacadoras de alto rendimiento listas para la pista. Es una desconexión importante con el propósito original de las embolsadoras. Tal vez sea lo mismo que correr autobuses escolares en cuartos de óvalo, pero es extraño.