Cómo configurar manillares abatibles para bicicletas de carretera: consejos y pautas

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Una de las cosas más entretenidas de las bicicletas que montamos es la facilidad con la que podemos personalizarlas a nuestro gusto. Los componentes se pueden cambiar a voluntad, hay muchas oportunidades para vestir las cosas con un poco de color y el ajuste se puede modificar para adaptarlo mejor a sus deseos y necesidades. Su cabina es un área donde existe un rango de flexibilidad especialmente generoso, pero todavía hay algunas pautas básicas que debe seguir para obtener el mayor rendimiento y comodidad posibles.

Los manillares abatibles parecen bastante sencillos, pero la realidad es que existe una gran variedad de ajustes posibles y muchas formas de hacerlo mal. Antes de considerar la idea de reemplazar su barra actual para ganar algo de comodidad, primero debe asegurarse de aprovechar al máximo lo que ya tiene.

Muchas marcas de bicicletas no ayudan exactamente en este asunto en términos de cómo se ensamblan las bicicletas nuevas en la fábrica. Tradicionalmente, las partes inferiores de los manillares abatibles se han configurado nominalmente al nivel del suelo, y los controles se instalan de manera que la punta de la palanca del freno esté alineada con la parte inferior del manillar (o con la superficie superior de los capós también aproximadamente nivelada para el terreno).

"En la forma de pensar de la vieja escuela, los capós solían estar nivelados, pero ahora están unos cinco grados arriba", dijo el cofundador de Retül, Todd Carver, quien ha analizado miles de conjuntos de datos de ajuste del ciclista durante los últimos 11 años. “Deberías tener un [ángulo] de muñeca neutral o la más mínima desviación cubital, es decir, ligeramente cuesta arriba. Nunca, y aquí es donde veo que muchos motociclistas cometen un error, coloques el capó al nivel del suelo. Estará demasiado desviado del cúbito y no se sentirá del todo bien. Sin embargo, existe una rara excepción en la que los ciclistas simplemente prefieren eso. Ese es el punto principal a comprobar”.

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Bien, entonces quieres que tus capuchas estén un poco inclinadas hacia arriba. ¿Cuál es la forma más sencilla de hacerlo, preguntas?

Si eres como muchos ciclistas, simplemente aflojas la potencia, giras las barras hacia arriba y ¡voilá! - todo listo. Tan simple como un pastel. Pero eso también es exactamente lo que no deberías hacer. Ese enfoque produce el ángulo deseado del capó del freno, pero también afecta otros aspectos del ajuste de la cabina, y generalmente de manera negativa.

Cada manillar tendrá dimensiones indicadas para caída y alcance, o, en otras palabras, qué tan bajo llega la parte inferior de la barra en relación con la sección sujeta en el centro, y qué tan lejos se extienden las caídas hacia adelante antes de curvarse hacia abajo. Pero esas dimensiones se basan en que la barra esté instalada en una posición neutral en términos de rotación, y desviarse de eso puede cambiar significativamente la sensación del manillar.

En cambio, Carver prefiere usar un término que él llama "alcance efectivo", que se refiere a la distancia horizontal desde el centro del manillar hasta el borde trasero del capó. Según él, esto proporciona una descripción mucho más útil de cómo está configurado en la realidad la cabina de un piloto, en lugar de limitarse a cómo encajaría el manillar.

Por ejemplo, dos cabinas con los mismos modelos de palanca de freno/cambio y manillar podrían ajustarse para tener ángulos de capó idénticos, pero dependiendo de dónde esté sujeta la palanca en la barra y de cómo se gire la barra, una bicicleta podría parecer mucho más larga o más larga. más corto que el otro.

Lo que complica las cosas es el hecho de que las marcas de componentes diseñan sus barras para usarse dentro de una determinada ventana de ajuste angular. Específicamente, las gotas están destinadas a interactuar con las manos del ciclista de una manera particular, y sesgar esa orientación fuera de la ventana prevista puede hacerlas inutilizables.

"Para nosotros, [el ajuste de la cabina] depende tanto del balanceo de la barra como de la configuración del capó", dijo Carver. “Las dimensiones reales de la barra dependen de la configuración final que se obtenga y de la curva. Una barra con un alcance [impreso] de 80 mm puede tener un alcance efectivo de 40 mm a 60 mm si se tiene en cuenta el capó.

“Muchas veces, lo que hacemos durante un ajuste es desencintar las barras y, de hecho, hacemos rodar los extremos de la barra hacia el ciclista, para que tengan esa buena posición de caída, y luego levantamos el capó. y queda unos 20 mm fuera de su alcance. Es una gran diferencia.

“Cada vez que llega un ciclista que dice que nunca usa sus drop, normalmente es porque no están configurados correctamente y no tienen un buen lugar para colocar sus manos. Su barra está demasiado alta y sus capós demasiado bajos, lo que hace que el alcance del capó sea realmente largo y efectivo”.

La conclusión clave de la conversación anterior es que primero debes configurar el ángulo del manillar y luego colocar las palancas en segundo lugar; un ajuste nunca debe modificarse para adaptarse al otro. Sin embargo, mover las palancas por sí solas significa volver a encintar las barras y, por alguna razón, eso resulta intimidante para algunos.

No debería ser así.

Instalar cinta de manillar no es un proceso complejo; sólo se necesita un poco de paciencia y atención al detalle. Consulte nuestra guía detallada sobre cinta de manillar para obtener más información. E incluso si volver a encintar los manillares no es lo tuyo, considéralo una oportunidad para renovar tu bicicleta o agregar un poco de color, en lugar de una tarea ardua.

Pero si realmente estás arruinando la idea de envolver el manillar, prueba esto: una vez que tengas el ángulo del manillar y la posición del capó con los que creas que estás satisfecho, sal a dar un paseo rápido con el manillar desenvuelto, teniendo en cuenta el agarre limitado que tienes mientras tanto (o simplemente hacer un trabajo rápido y sucio con las cosas viejas). De esa manera, al menos podrás tener cierta confianza de que todo está donde quieres que esté, de modo que solo tengas que envolver las barras una vez.

También hay en el mercado una serie de cintas de manillar no adhesivas con respaldo de gel que permitirán un número limitado de reaplicaciones en un período de tiempo razonablemente corto. Entonces, si eres del tipo indeciso, tal vez consideres seguir este camino.

Nuevamente, toda esta discusión se ha centrado en aprovechar al máximo las barras que ya tienes. Pero, ¿qué pasa si ya has hecho todo eso y todavía no estás contento con cómo se sienten las cosas? En ese momento, podría ser el momento de mirar algunos manillares nuevos. Aunque con tantas opciones disponibles, ¿por dónde empezar?

Carver es un fanático de las barras semiergonómicas que ahora son prácticamente estándar en las nuevas bicicletas de carretera. Según él, la curva gradual ofrece más opciones para las posiciones de las manos, al mismo tiempo que alivia la presión para brindar comodidad a largo plazo.

“Las nuevas barras ergonómicas son mejores que las antiguas barras ergonómicas porque tienen una curva más gradual; simplemente parecen funcionar mejor”, dijo. “Tienes esta posición para cuando tus antebrazos están al nivel del suelo y estás avanzando, y luego, cuando quieres pedalear, puedes bajar más las manos y abrir las caderas para pedalear. Te brinda esa continuidad para avanzar, mientras que con las antiguas barras [ergonómicas], solo tenías un lugar. Esto simplemente te da más libertad”.

Nathan Schickel, gerente de producto de Zipp, añade un poco más de reflexión. Zipp no ​​solo ofrece múltiples opciones en las dimensiones de caída y alcance del manillar, sino también diferencias dramáticas en la forma de la barra, y hay una lógica distinta detrás de cada una de ellas.

Según Schickel, gran parte del razonamiento detrás de una determinada dimensión de caída y alcance se relaciona con aspectos del ajuste de la bicicleta. El objetivo es similar al que busca Carver en términos de posicionamiento del capó: un ángulo neutral de la muñeca. Si tiendes a montar en las caídas con los antebrazos más verticales (lo que a menudo corresponde a una gran caída del manillar), Schickel recomienda una sección de caída con una orientación más horizontal. Por el contrario, los ciclistas que corren con menos caídas y que tienden a tener los antebrazos más cerca del nivel del suelo probablemente serán más felices con caídas más verticales.

"[La forma de la gota] depende de la posición del cuerpo y de cómo se alcanza", explicó Schickel. “Todo el mundo es un poco diferente. En mi bicicleta de carretera, corro con un alcance de 70 mm, pero en mi bicicleta de pista, corro con un alcance de 80 mm. Esto se debe a que tengo más caída en mi bicicleta de pista, por lo que me acerco a las caídas. Mientras que en mi bicicleta de carretera tengo una posición un poco más plana. Pero, en general, si estás sentado un poco más y te agachas [hacia tus caídas], eliges la barra de 80 mm”.

Alternativamente, existen barras con formas más tradicionales, las llamadas barras curvadas "clásicas", que tienen un radio más consistente en toda la curva, un largo alcance y mucha caída. Esto es lo que suelen preferir los ciclistas profesionales, quienes más a menudo prefieren (y de hecho pueden manejar) las posiciones corporales más largas que son tan buenas para la aerodinámica. Pero para los ciclistas aficionados, dice Schickel, la tasa de aceptación es de apenas el 3%.

En cuanto al ancho, el viejo dicho sigue siendo válido en su mayor parte: el ancho de la barra debe coincidir aproximadamente con el ancho de los hombros, medido desde las protuberancias óseas al final del acromion. Pero incluso entonces, no es una regla estricta. Si te sientes mejor más estrecho, sigue ese camino; lo mismo con más ancho. Y si descubres que prefieres un poco de brillo, entonces hazlo.

¿Y qué pasa con el carbono frente al aluminio? Según Schickel, no se trata estrictamente de que uno sea “mejor” que el otro.

"En general, si tienes la misma cantidad de material, entonces sí, [una barra de carbono sería más rígida que una de aluminio]", dijo. "Pero debido a que el carbono tiene una mayor rigidez por gramo que el aluminio, podemos lograr la misma rigidez y construir la barra más liviana".

También hay un componente de calidad de conducción en la decisión.

"El carbono es un aislante, mientras que el aluminio es un conductor, por lo que generalmente la vibración se amortigua ligeramente más [en una barra de carbono]", dijo Schickel. “Recientemente, un corredor profesional de ciclocross mencionó que no quería correr con barras de carbono porque dijo que no podía sentir lo que había debajo de sus ruedas. [Una barra de carbono] no es tan vivaz como una barra de aluminio”.

Conseguir el ajuste de cabina que desea no necesariamente implica una sesión de ajuste profesional de tres horas y cientos de dólares en equipo nuevo. Si su configuración actual simplemente no le parece "correcta", podría ser simplemente una cuestión de prueba y error, un poco de paciencia y un costo mucho menor de lo que cabría esperar.

En definitiva, todas las recomendaciones y directrices sobre el tema (ya sean aquí o no) deben tomarse con cautela; Lo único que realmente importa es lo que se siente bien en tus manos.

“En realidad”, dijo Carver, “es sólo una preferencia personal. Pero todavía hay una configuración correcta e incorrecta para cada barra”.