De ejecutor de hockey a alto

Kyle Clark, fundador y director ejecutivo de Beta Technologies, de 43 años, no es el típico emprendedor tecnológico. Por un lado, es un ex jugador profesional de hockey sobre hielo. Además, muchas tardes no lo encontrará detrás de un escritorio en la sede de la compañía cerca del aeropuerto en Burlington, Vermont. De hecho, no lo encontrará en las instalaciones porque está en el aire, volando. del avión eléctrico radicalmente innovador de la compañía.

Empleador:

Tecnologías Beta

Título:

CEO

Educación:

Licenciatura en ingeniería en ciencias de materiales, Harvard

Entre los cientos de empresas que construyen aviones eléctricos convencionales de despegue y aterrizaje, Beta se ha establecido como el claro número 2, detrás de Joby Aviation. El 2 de octubre, Beta anunció la finalización de una instalación de fabricación de 17.500 metros cuadrados en South Burlington que eventualmente será capaz de producir 300 aviones por año. Ninguna otra empresa de eVTOL tiene capacidades de fabricación comparables, excepto EHang, en China, aunque Archer Aviation, Joby, Lillium, Overair y Volocopter ahora están operando o construyendo instalaciones de producción.

Es otro hito memorable para Clark, "el erudito más impresionante que he conocido", dice Dean Kamen, miembro honorario del IEEE y presidente de Deka Research & Development Corp. "Tiene la colección más amplia de habilidades y experiencia". en física, aerodinámica, estructuras, propulsión y motores eléctricos. Es extraordinario”.

Al crecer en Essex, Vermont, Clark soñaba con volar y construir aviones. Pero cuando era un adolescente de casi 200 centímetros (6 pies 6 pulgadas), también jugó hockey sobre hielo en la escuela secundaria con una fiereza y un estilo físico que le valieron un lugar en el Equipo Nacional Juvenil de EE. UU., un grupo de jóvenes jugadores de élite. en desarrollo para su posible inclusión en el equipo olímpico de EE. UU. Allí se convirtió en una leyenda por su energía y compromiso: acumuló 171 minutos de penalización en una temporada, lo que sigue siendo el récord del equipo nacional juvenil de EE. UU. (También fue nombrado capitán del equipo).

Kyle Clark no sólo es el director ejecutivo de Beta Technologies, sino que también es uno de sus pilotos de pruebas. Aquí, Clark se prepara para volar uno de los dos prototipos de aviones totalmente eléctricos de la compañía. Beta Technologies

Próxima parada: Harvard, en 1998, para obtener una licenciatura en ingeniería. Jugó en el equipo de hockey de la universidad y también soñaba con construir un tipo de avión radicalmente diferente. Durante su primer año, quedó consumido por una idea que tenía para “un avión híbrido-eléctrico que utilizaba un motor de motocicleta de muy alta densidad de potencia para impulsar una hélice de empuje en un avión con un ala alta y un sistema de vuelo por cable. sistema." Fue la base de los dos aviones que ahora se construyen en Beta Technologies. Pero construir esos aviones sería un camino indirecto, comenzando con un desvío hacia el hockey sobre hielo profesional. Durante su tercer año, dejó Harvard después de ser seleccionado por los Washington Capitals de la Liga Nacional de Hockey.

"Fui a jugar hockey durante un tiempo, pero ahí es donde comienza la historia de la Beta", explica. “Siempre estuve enamorado de los aviones. Recibí mi bono por firmar de las Capitales y, literalmente, fui directamente al aeropuerto y dije: "Quiero obtener una licencia de piloto". Y él hizo.

Después de recorrer el sistema agrícola de las Capitals durante un par de años, Clark regresó a Harvard para terminar su carrera en ingeniería en ciencias de materiales. Después de su tercer año, conoció a Valery Kagan, un anciano ingeniero nacido en Rusia que le enseñó a Clark "algunos principios básicos del diseño de electrónica de potencia". Casi al mismo tiempo, a través de una empresa en la que realizó sus prácticas, Husky Injection Moulding en Milton, Vermont, se dio cuenta de “un problema en el moldeo de magnesio tixotrópico”, una técnica utilizada para producir piezas resistentes y livianas a partir de magnesio.

En 2005, Clark, Kagan y otros tres lanzaron iTherm Technologies en South Burlington. "Mi trabajo era trabajar duro para resolver el problema", recuerda Clark. Ese problema era la falta de fuentes de alimentación lo suficientemente robustas como para soportar las demandas del calentamiento por inducción de alta impedancia, del que dependía la técnica de moldeo de magnesio.

"Construí cientos de fuentes de alimentación y exploté cientos de IGBT [transistores bipolares de puerta aislada], simplemente sentado allí con un osciloscopio y LabView como controles", añade. Así es como Clark tuvo sus primeras experiencias intensas en la ingeniería eléctrica del mundo real, que le serían muy útiles más adelante en Beta.

Para su tesis de licenciatura, Clark diseñó un sistema de control de vuelo para el avión híbrido-eléctrico de sus sueños. Fue nombrado trabajo estudiantil del año por el departamento de ingeniería de Harvard.

"No se puede ser un buen ingeniero eléctrico a menos que se haya generado suficiente empatía con las personas que van a utilizar el producto".

Mientras tanto, iTherm se convirtió en una empresa rentable y se vendió a Dynapower, una empresa de conversión y almacenamiento de energía en South Burlington. Con las ganancias de la venta, Clark tuvo la oportunidad de centrarse en la aviación a tiempo completo con el lanzamiento de Beta.

Su gran oportunidad llegó cinco años después, durante un encuentro casual con la inversora y empresaria Martine Rothblatt, que había hecho una fortuna con la puesta en marcha de Sirius Satellite Radio. En 1996, Rothblatt fundó United Therapeutics, una empresa de biotecnología con sede en Silver City, Maryland, que estableció con el objetivo a largo plazo de ampliar en gran medida el acceso rápido a órganos para trasplantes. Una pieza central de su visión era construir un helicóptero eléctrico que pudiera transportar rápidamente los órganos a los hospitales.

Con 52 millones de dólares de Rothblatt, según Forbes, en 2017 Clark y un equipo de ocho personas se pusieron manos a la obra. “En 10 meses, construimos un prototipo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical de 1.800 kilogramos [4.000 libras]”, dice Clark.

Fue un comienzo auspicioso. Hoy en día, Beta tiene unos 600 empleados y una valoración de mercado de 2.400 millones de dólares, según Prequin. Está construyendo dos aviones eléctricos basados ​​en la misma estructura básica, cada uno con una envergadura de 15 metros. Ambos están diseñados para transportar un piloto y cuatro pasajeros o tres palés de carga estándar. La única diferencia importante entre los dos está relacionada con los rotores horizontales: uno los tiene y el otro no.

El Alia-CX300 es un avión eCTOL (despegue y aterrizaje eléctrico convencional) con un único propulsor en la parte trasera para propulsión. El Alia-250 agrega cuatro rotores en la parte superior para elevación vertical, por lo que es un eVTOL. Hasta ahora, Beta ha construido un prototipo de cada uno, y ambos vuelan casi todos los días, dice Clark.

Una versión de prueba de concepto a gran escala del avión Alia-250 eVTOL completó una prueba de vuelo estacionario pilotado en el Aeropuerto Internacional de Burlington, en Vermont.Beta Technologies

La empresa tiene contratos o acuerdos de venta de sus aviones con Air New Zealand, Bristow Group, LCI Aviation, United Therapeutics, UPS, la Fuerza Aérea de EE. UU. y el Ejército de EE. UU. Beta también está trabajando en una red de estaciones de carga en Estados Unidos capaces de cargar no sólo sus aviones sino también vehículos eléctricos de carretera convencionales. Ha construido alrededor de una docena de estaciones de este tipo y tiene alrededor de 55 más en desarrollo.

Clark, miembro del IEEE, aconseja a los ingenieros jóvenes interesados ​​en trabajar en eVTOL que hagan ingeniería "real". "Vemos personas que son muy buenas con las herramientas analíticas, pero que no han desarrollado la intuición para entender dónde van a tomar recortes debido al diseño para la fabricación, o la disponibilidad de materiales, o lo que realmente se puede hacer sin una gran cantidad de herramientas". costo. Todas estas cosas requieren una intuición que sólo se desarrolla construyendo cosas. Por microexperimentación.

"Sentarse y hacer el arduo trabajo de escribir código te hace apreciar lo difícil que es arreglar cosas en el software cuando el software es crítico para la seguridad", agrega. “Moldear cosas a partir de material compuesto te hace darte cuenta de que 'no puedo poner ese radio allí para hacer esa cubierta térmica para la electrónica de potencia'. Al construir cosas con semiconductores, te das cuenta: 'Oye, eso puede tener una hoja de datos, con un coeficiente de transferencia de calor entre la unión y el disipador de calor, pero en realidad nunca obtengo ese tipo de transferencia porque la pasta térmica se seca'. Empiezas a desarrollar tu propio libro intuitivo de conocimiento sobre dónde se esconden los verdaderos gremlins en la ingeniería”.

Destaca que el éxito en ingeniería significa familiarizarse con los productos desde muchas perspectivas, no sólo en el diseño y la ingeniería, sino también en la fabricación y el uso final.

“Aquí todo el mundo recibe lecciones de vuelo gratuitas, por lo que pueden utilizar el producto y aprender lo que significa utilizarlo”, afirma. "No puedes ser un buen ingeniero eléctrico a menos que hayas generado suficiente empatía por las personas que van a utilizar el producto que estás diseñando y también por las personas que van a construir el producto que estás diseñando".